Ремонт и Тюнинг Классических Москвичей

Устройство турбокомпрессора турбонаддува ДВС

СЕРЁГА — Mon, 11 Feb 2008 03:49:01 GMT

Устройство турбокомпрессора турбонаддува ДВС

Рис. 1.

Устройство современного турбокомпрессора (рис. 1):

1 - корпус подшипников - металлический корпус системы подшипников обеспечивает местоположения для плавающей системы подшипника вала турбины и компрессора, который может вращаться со скоростью до 170,000 оборотов/минут. Cложная геометрическая конструкция для охлаждения. Основные требования: качество обработки, жесткость, термостойкость;
2 - турбинное колесо - установлено в корпусе турбины и соединено штифтом, который вращает крыльчатку компрессора. Покрыто никелиевым сплавом. Сделано из прочных и стойких сплавов. Выдерживает температуры работы до 760 °C. Основные требования: стойкость к изнашиванию, к деформациям, к коррозии;
3 - перепускной клапан - управляемый пневматическим приводом (см. рис. 1), при определенной величине давления наддува направляет часть отработавших газов в обход турбины, тем самым ограничивает давление наддува ДВС. Ограничение давления наддува осуществляют с целью защитить двигатель от перегрузки;
4 - корпус (улитка) турбины - изготавливается из различных сортов сфероидированного чугуна, чтобы противостоять тепловому воздействию и разрушению. Как и крыльчатка, профиль улитки обработан до полного соответствия форме лопастей крыльчатки. Впускной фланец улитки турбины работает как установочная база для закрепления турбины, несущая нагрузку. Основные требования: ударопрочность, стойкость к окислению, жаропрочность, жаростойкость, легкость механической обработки;
5 - масляные каналы;
6 - вал ротора;
7 - подшипник скольжения - изготовлен из специально разработанных бронзовых или медных сплавов. Специально разработанный производственный процесс предназначен, чтобы создать подшипники с необходимыми качествами термостойкости и износостойкости. Стопорные, упорные стальные кольца и масляные проточки изготавливаются особенно точно. Осевое давление поглощается бронзовым гидродинамическим подшипником осевого давления, расположенным в конец сборки вала. Точная калибровка обеспечивает равномерную нагрузку подшипника.
8 - компрессорное колесо - выполнено из алюминиевых сплавов методом литья, на некоторых моделях крыльчаток, для очень тяжелой и продолжительной работы при больших температурах, лопасти изготавливаются из титана. Точные размеры лопастей крыльчатки и точная механическая обработка важны для нормальной работы компрессора. Расточка и полирование повышает коэффициенты сопротивления усталости. Крыльчатка расположена на сборке вала. Основные требования: высокое сопротивление усталости, растяжению, коррозии;
9 - корпус (улитка) компрессора - отлита из алюминия. Используются различные сплавы для различных типов компрессоров. Используются как вакумное литье так "песочное" литье. Точная финальная обработка для соблюдения размеров и качества поверхностей, необходимые для нормальной работы турбины. Основные требования: прочность к ударным и механическим нагрузкам, высокое качество обработки и точные размеры;
10 - пневмопривод перепускного клапана - управляет перепускным клапаном, для ограничения давления наддува и защиты двигателя от перегрузок.

Рис. 2.

Общее устройство турбокомпрессора (рис. 2)

включает в себя основные части: корпус компрессора 1, компрессорное колесо 2, вал ротора 3, корпус турбины 4, турбинное колесо 5 и корпус подшипников с ротором в сборе.

- Корпуса турбины и компрессора в обиходе называют "улитки". Турбинный корпус связан с выпускным, а компрессорный - с впускным трубопроводами.
- В корпусе подшипников установлен ротор в сборе, представляющий собой вал, на котором жестко закреплены турбинное и компрессорное колеса с лопастями. Ротор вращается на подшипниках скольжения. Они смазываются и охлаждаются моторным маслом, поступающим из системы смазки двигателя. Для снижения температуры корпуса в нем могут быть предусмотрены каналы подачи охлаждающей жидкости.

Работа турбокомпрессора происходит под воздействием потока отработавших газов, вращающих турбинное колесо и вал ротора. Установленное на том же валу компрессорное колесо нагнетает воздух во впускной трубопровод. На некоторых режимах работы мотора проявляют себя особенности турбонаддува:

- "Турбояма" ("турболаг") - задержка увеличения оборотов и мощности двигателя при резком нажатии на педаль акселератора ("газа"). Эффект связан с инерционностью системы - требуется время, чтобы ускорившийся поток выхлопных газов раскрутил турбину. Основной способ устранения - снижение размеров и массы вращающихся деталей для облегчения их быстрого раскручивания. Однако это ведет к снижению производительности турбокомпрессора и для сохранения необходимого давления наддува приходится увеличивать частоту вращения ротора или применять корпус турбины с изменяемым проходным сечением.
- "Турбоподхват" - возникает при увеличении оборотов и скорости движения выхлопных газов после преодоления "турбоямы". Вследствие этого резко увеличивается давление наддува, создаваемого турбокомпрессором и, соответственно, мощность двигателя. Чтобы исключить перегрузку деталей кривошипно-шатунного механизма и детонацию (в бензиновых двигателях), необходимо такое же резкое ограничение давления наддува.

Турбонаддув для ЗАЗ!принцип один и тодже)

СЕРЁГА — Mon, 11 Feb 2008 03:06:12 GMT

Турбонаддув для ЗАЗ

Идея турбонаддува не новая, здесь описывается простая конструкция для двигателей ЛуАЗ и “Запорожец”, которую автолюбитель сможет изготовить своими силами из доступных материалов, имея в наличии главноежелание. Если Вы не имеете специальности токаря, газоэлектросварщика, то в настоящее время многие предприятия и кооперативы в порядке оказания услуг населению выполнят Вам эти работы.

О мощности двигателя и результатах испытаний.

Описанный нагнетатель способствует сжиганию в цилиндрах двигателя в 1,5 - 1,6 раза больше горючей смеси, следовательно, с такой же кратностью увеличивается мощность. Если Вы после установки нагнетателя будете эксплуатировать свой автомобиль в тех же режимах нагрузки (масса, скорость), то увеличения расхода бензина не произойдет. Наоборот, с улучшением динамики разгона и преодоления подъемов будет некоторая экономия (из технической литературы). А увеличение расхода будет с возрастанием нагрузки по сравнению с прежними условиями эксплуатации. То же самое относится к износу деталей. Нагрев двигателя уменьшается на 7 -10 градусов.

С применением нагнетателя воздуха Ваш автомобиль приобретает следующие преимущества:

а) сокращается время разгона,

б) улучшается маневренность,

в) увеличивается грузоперемещение, что позволит, например, буксировать автоприцеп,

г) улучшаются условия эксплуатации автомобиля по горным дорогам, как у нас на Сахалине,

д) увеличивается скорость.

Нагнетатель испытан на автомобиле ЛуАз-969М с металлическим семиместным кузовом, двигателем МеМЗ-969А, карбюратором К-133. В настоящее время испытательный пробег составил около 20 тыс. км. Простота конструкции обеспечивает ее максимальную надежность. Нагнетатель безинерционный, бесшумный, вес его вместе с кронштейном составляет 5,5 кг.

После изготовления и установки нагнетателя методом анализа выхлопных газов на всех режимах я установил, что при диаметре главного топливного жиклера 1,5 мм (увеличенного в 1,6 раза проходного сечения) оптимальной пропускной способностью обладает главный воздушный диффузор диаметром 26 мм. Но при индивидуальном изготовлении конструкции возникнут нарушения соотношения горючей смеси из-за различия воздухонагнетателей, двигателей, соединительных патрубков и т.п.

Регулировка оптимальной рабочей смеси путем подбора главного топливного жиклера долга и утомительна, поэтому в описании предлагается более точный и надежный метод.

При ходовых испытаниях и регулировке я пользовался анализатором выхлопных газов AST-75 ( производства ПНР) с питанием 12 вольт постоянного тока, при окончательной регулировке горючей смеси содержание окиси углерода в выхлопных газах равно 1,5% на холостых оборотах двигателя и 2% на повышенных (60% от максимальных) в соответствии с ГОСТ 17.2.2.03.87г. Внесение изменений в конструкцию двигателя или установка устройств и оборудования без изменения вида топлива не противоречит пункту 6.5 приложения 3 Правил дорожного движения.

Нагнетатель воздуха.

В качестве нагнетателя воздуха я применил пылесосный агрегат АП-699 (АП-600М) без электродвигателя. Эти агрегаты в большом количестве валяются на заднем дворе предприятия “Рембыттехника”. Вал крыльчатки вращается в двух шарикоподшипниках №204 с числом оборотов от 0 до 15-16 тыс. об. Мин. Корпус подшипников уплотняется резиновыми самоподжимными сальниками 20х40х9. Для смазки подшипников применил хладоновое (фреоновое) масло ХФ-12-18 с температурой застывания -40 градусов и температурой вспышки 160 градусов. Уровень масла должен быть на 2-4 мм. Ниже вала подшипников, контроль масла осуществляется масломерным стеклом в металлической гильзе. На стекле нанесите риски верхнего и нижнего уровня масла. Масломерное стекло сделано из плексигласа и уплотняется двумя прокладками из маслостойкой резины с помощью прижимного болта с контргайкой. В верхней части гильзы расположена заливная пробка с боковым отверстием (сапуном), а в нижней сливная трубка. Трубки, соединяющие масломерное устройство с корпусом , использованы от стального конденсатора бытового холодильника. Кожух нагнетателя воздуха крепится за кромку корпуса подшипников двумя болтами М% и может поворачиваться вокруг оси для удобства подгонки соединения к воздушному фильтру.

Кронштейн воздушного фильтра (изготавливается из прежнего)

Всасывающий патрубок изготовлен из чугунного угольника Ду40 водопроводной арматуры. Зажав в патрон токарного станка обрезок трубы Ду40 (1 1/2’’) с резьбой на конце и навинтив на нее угольник, Вы можете проточить посадочное место диаметром 52 мм. Для резинового соединительного патрубка, укоротить угольник согласно чертежу и снять бортики. Затем с помощью круглого напильника снимите внутри угольника резьбу и литейные неровности. Всасывающий патрубок припаивается латунью к крышке кожуха воздухонагнетателя, а после пайки плоскость кожуха надо отрихтовать на краю ровной плиты.

Нагнетательный патрубок турбины изготавливается из стандартной тонкостенной трубы Ду50. Придать ему нужную форму нетрудно, нагревая его паяльной лампой или газовой горелкой. От также припаивается латунью к корпусу камеры. Нагнетательный патрубок соединяется с карбюратором в автомобиле ЛуАЗ фасонным патрубком типа “утка”, а в “Запорожце” - типа “калач”.

Предлагаю исходные материалы для их изготовления:

а) пластмассовая канализационная арматура Ду50,

б) чугунные угольники Ду40, в которых надо предварительно снять внутреннюю резьбу и спаять латунью,

в) готовые резиновые соединительные патрубки Ду50 со списанной техники.

Все эти соединительные патрубки должны иметь плавные изгибы, гладкие внутренние поверхности. Не применяйте гофрированные шланги, патрубки с диаметром отверстия менее 50 мм., т.к. нагнетатель теряет скоростное давление и вследствии этого двигатель потеряет прирост мощности. Привод нагнетателя и генератора осуществляется одним клиновым ремнем А-1400. Профиль ремня увеличен в целях избежания скольжения (инерции). Поэтому Вам придется проточить ручей шкива коленчатого вала под соответствующий профиль ремня. обранный нагнетатель с залитым маслом должен проворачиваться без задеваний с небольшим усилием, создаваемым трением сальников. После небольшой приработки на двигателе он будет проворачиваться от руки с инерцией.

Кронштейн нагнетателя

Конструкция кронштейна является примерной, т.к. в данном исполнении подходит не на все двигатели из-за различия расположения маслозаливной трубы. Готовый кронштейн крепится сверху к направляющему аппарату вентилятора двигателя болтом М:, а снизу к маслозаливной трубе хомутом с резьбой М* на конце. Просверлив отверстие в обечайке направляющего аппарата, заведите изнутри болт с помощью накрученной на него медной проволоки. Перед затяжкой гайки, потянув, удалите проволоку. На кронштейне установлен, на оси клиновый ролик для натяжения ремня и успокаивания его длинного участка. Ремень натягивается с усилием, указанным в руководстве по эксплуатации автомобиля. Слабое натяжение вызывает пробуксовку, а сильный - перегрев подшипников. Подшипник натяжного устройства смазывается литолом.

Детали соединить сваркой по контуры прилигания.Корпус нагнетателя

Крышка, Сталь 45 Картер маслянный Ребро жесткости, Ст. 3, Лист 5 мм Ребро жесткости, Ст 3, Лист 3 мм

Воздушный фильтр

Так как нагнетатель чувствителен к различным препятствиям потока воздуха, удалите из фильтра клапан и его пружину. Эффективность очистки воздуха от этого ничуть не изменится, и уноса масла тоже не будет. Корпус фильтра крепится стяжной лентой к кронштейну, изготовленного из прежнего. Кронштейн устанавливается на шпильке крепления уголков с отверстиями (рымов), предназначенных для подъема двигателя тельфером. Фильтр соединяется с всасывающим патрубком нагнетателя заводским резиновым патрубком и соединение уплотняется хомутами. В автомобиле ЛуАЗ резиновый патрубок ставится целым, а в ЗАЗ обрезается по размеру.

Карбюратор

Карбюраторы К-127, К-133, К-133А, К-133Б, устанавливаемые в последнее время на автомобилях ЛуАЗ и ЗАЗ, по конструкции незначительно отличаются друг от друга, так что переделки в карбюраторе будут идентичными. Большой диффузор изготавливается из конструкционной стали с обязательной полировкой внутренней поверхности до зеркального блеска. При испытаниях мною установлено, что заводской диффузор с грубо обработанной поверхностью снижает скоростное давление турбины. Главный топливный жиклер рассверливается сверлом диаметром 1,7-1,8 мм, и его отверстие полируется толстой шерстяной ниткой с пастой ГОИ. Соблюдение точного диаметра отверстия жиклера не обязательно. Регулировка подачи бензина производится игольчатым клапаном, который устанавливается на месте сливной пробки поплавковой камеры. Игольчатый клапан вводится в отверстие жиклера при открытой крышке поплавковой камеры, чтобы визуально убедиться в нормальной центровке иглы. Клапан уплотняется и фиксируется сальниковой гайкой с прокладками из бензостойкой резины. Жиклер экономайзера я рассверлил сверлом диаметром 1,35 мм. Но когда испытывался автомобиль на скорости, превышающей максимальную, мне не приходилось нажимать педаль привода дроссельной заслонки до открытия клапана экономайзера. Это значит, что Ваш автомобиль будет иметь значительный резерв скорости.

Герметизация карбюратора

Герметизация карбюратора необходима для нормальной эксплуатации двигателя с наддувом и способствует увеличению срока службы двигателя, так как через зазоры пыль не будет проникать в карбюратор. Шток привода ускорительного насоса внутри карбюратора обязательно уплотните прокладкой из бензостойкой резины, пробив ее внутреннее отверстие гильзой от малокалиберного патрона диаметром 5,6 мм. Сверху резины положите стальную шайбу. Пружину штока соответственно укоротите или подберите другую, покороче. Можно также, зажав корпус карбюратора в тиски сверлильного или фрезерного станка, на малых оборотах срезать направляющий выступ пружины, тогда пружина ставится прежняя. Это делается для предотвращения выброса бензина через зазор между штоком насоса-ускорителя и его отверстием в корпусе, так как нагнетатель создает положительное давление в поплавковой камере. Для герметизации валика дроссельной заслонки надо снять корпус смесительной камеры, аккуратно спилить ножовкой или высверлить крепежные винты дроссельной заслонки и вытащить валик. Рассверлить отверстия с обеих сторон корпуса смесительной камеры сверлом диаметром 10,5 мм. на глубину 4-5мм. Вставить валик, закрепить дроссельную заслонку винтами (винты закрепить), соблюдая плотное перекрывание отверстия корпуса смесительной камеры. В качестве сальниковой набивки использовать толстую шерстяную нитку, пропитанную моторным маслом. После окончательной сборки проверить легкость вращения валика. На автомобиле ЛуАЗ поверх щелевого фильтра-отстойника наденьте мешочек, сшитый из обрезков технической фильтровальной ткани, которая применяется на предприятиях для улавливания технологической пыли(сажи, цемента и т.п.). Неплохо установить такой фильтр и на “Запорожце”. После этих переделок Вы навсегда избавитесь от главных источников пыли и грязи, убедитесь, что даже после длительной эксплуатации поплавковая камера остается чистой, естественно, уменьшается износ двигателя.

Монтаж нагнетателя и регулировка карбюратора

Перед установкой нагнетателя обязательно произведите профилактику, необходимый ремонт и регулировку систем питания, зажигания, газораспределения, почистите и отрегулируйте свечи, контакты, промойте воздушный фильтр, карбюратор и отрегулируйте на станции техобслуживания содержание окиси углерода анализатором выхлопных газов.

После установки нагнетателя возникнут другие проблемы, и всякого рода накладки усложнят регулировку карбюратора и вызовут нарекания в адрес автора конструкции.

Закрепите кронштейн на двигателе, установите на него нагнетатель. Отрегулируйте соосность шкивов и натяжение ремня. Установите воздушный фильтр, патрубки, соединяющие нагнетатель с фильтром и карбюратором и уплотните места соединения резиновыми манжетами и стяжными хомутами. В кожухе вентиляции двигателя “Запорожца” сделайте отверстия для прохода шкива и ремня или немного измените его конструкцию.

Запустите мотор и прогрейте его до 70-80 град. Температура подшипников нагнетателя должна быть примерно одинакова с двигателем.

Затем, постепенно выводя иглу из отверстия главного топливного жиклера, отрегулируйте его требуемое сечение, проверяя мощность двигателя обязательно на ходу автомобиля короткими пробежками.

Если двигатель во время разгона автомобиля не развивает оборотов, а при уменьшении подачи воздуха частичным прикрытием воздушной заслонки тяга возрастает, горючая смесь бедная. Продолжайте регулировать таким образом до тех пор, пока после прикрытия воздушной заслонки будет получаться обратное падение тяги двигателя за счет переобогащения горючей смеси.

Окончательную регулировку соотношения горючей смеси нужно произвести с помощью анализатора выхлопных газов. Так как на станциях автотехобслуживания не знают особенностей регулировки двигателя с наддувом, многие регулировщики просто стремятся “зажать” подачу бензина, добиваясь чистого выхлопа и не заботясь об оптимальном соотношении смеси, лучше было бы вам заполучить на время газоанализатор и сделать регулировку самому. Ну, а если нет, то внимательно следите за работой регулировщика и показаниями анализатора.

После окончательной регулировки Ваш 40-сильный автомобиль будет иметь двигатель мощность 60-64 л.с. и никаких побочных отрицательных явлений. Для двигателя мощностью 27-30 л.с. все переделки идентичны, но советую ставить главный воздушный диффузор диаметром 25-25,5 мм. При эксплуатации нагнетатель особого ухода не требует, следите за уровнем масла, натяжением ремня (особенно в первое время), проверяйте затяжку крепления.

Про Турбонадув и др.хорошая статья))

СЕРЁГА — Mon, 11 Feb 2008 03:04:39 GMT

Захотелось преобразовать авто, выделить его из толпы других МОСКВИЧЕЙ ;) . Тем более в нашем славном городе Липецке, "разукрашенных" 412 я не видел. Видел только какие-то полоски через весь кузов. Про тюнинг двигателей у 412 я вообще молчу. Ну так сказанно-сделанно. Ищем с батей понравившейся рисунок, наносим его на лист ватмана, вырезаем, и затем красим. Смотрим что получилось:

Вот такую я нарезку фоток сделал. Дальше начали думать насчет динамики.

Так что, будет у нас в Липецке турбированный МОСКВИЧ 412 !!

21.20.2004

Вот мы и сделали турбированный МОСКВИЧ 412. Работа заняла около месяца. Давайте сначала просмотрим фото КОСМИЧА 412, каким он был месяц назад.

22.10.2004

Турбина от пылесоса «Вихрь», силовой корпус от помпы 412-ого. Вал пылесоса укорочен и сочленён резьбовым соединением с валом помпы. Подшипник № 602 пылесоса оставлен для уменьшения осевого биения вала. Тройник отбора воздуха из пенопропилена от чего-то сантехнического куплен на рынке. Всё это стянуто двумя 6 мм самодельными болтами.

На водяную помпу двигателя насажен второй такой же шкив. Шкив нагнетателя от чего-то Жигулёвского. Передаточное соотношение около 2.

Нагнетатель двумя скобами от генератора «Волги» крепится к скобе генератора.

При испытании на холостом ходу на 4000 об\мин давление перед фильтром было 0.3 атм.

Видимо будет заменена главная передача с 3.9 на 4.22.

29.10.2004

Стоит карбюратор 2105. Hачал экспериментировать немного не подумав. Сейчас логика такая.

Hаддув начинает работать с 2500-3000 об\мин давление где-то 0.2 атм., на 4000 -

0.4 атм. на холостом ходу.

Поэтому:

1.Топливный жиклер основной камеры увеличил чуть-чуть с 109 до 112;

2.Топливный жиклер дополнительной камеры буду увеличивать постепенно со 162 и смотреть

чтобы не было передозировки.

При установке жиклера на 200 была явная передозировка.

Сейчас наблюдается явный провал после 4000 об\мин.

Видимо придётся настраивать и эконостат, но его в последнюю очередь. Воздушные жиклеры пока трогать не буду.

Т.е. все мои действия сводятся к устранению провалов в подаче топлива и его передозировки. И после этого какая будет динамика, такая и будет.

Теперь посмотрите ещё несколько фоток КОСМИЧА 412.

Автов - АНТОХА с МЗМА!

Прямоточный выхлоп

СЕРЁГА — Mon, 11 Feb 2008 02:22:33 GMT

Прямоточный выхлоп

Как это часто бывает у меня прогорел глушитель (вернее я его сжег ;). Труба из задней банки просто вывалилась. Но звук, этот звук не передать словами - куда там ремусам и ультерам - такой сочный и низкий бас им не доступен. Походив немного и подумав, решил построить свой глушитель, тем более, что повод более чем подходящий.
Сперва планировалось сделать примерно так:

А потом было решено сделать так:

Во-первых, внешний вид меняется радикально. Во-вторых, есть возможность в дальнейшем вообще отказаться от задней банки и оставить только эту, потому что в ней тоже присутствует шумогасящая набивка.
В результате получилось вот такая система:

      А теперь все по порядку. После того, как он прогорел, задняя банка выглядела очень непривлекательно. Я удалил остатки гнилого железа болгаркой. Из совершенно постороннего глушителя (точнее это был резонатор от неизвестной иномарки взятый из мусора) вырезал крышку и проделал в ней два отверстия примерно диаметром 55мм. В эти отверстия были вварены куски трубок, а после вся крышка уже к самому глушителю.
      При первоначальной схеме газ в стандартном глушителе делал два поворота на 180 градусов. В переделанной он просто попадает в вырезанную полость, где по двум трубам расходится в оконечные глушители.
      Такую схему условно можно назвать прямоточной. Условно потому, что полость банки является своеобразным ресивером. Он, благодаря своему объему, успешно гасит колебания газов в выхлопной системе. Газ, попадая туда, не выходит сразу, а сперва "растворяется" в объеме, где снижается его скорость, а первоначальное прямолинейное движение становится хаотичным. Благодаря этому шума от такого глушителя примерно столько же сколько от стандартного, а при невысоких оборотах даже тише.
      Но даже несмотря на наличие ресивера сопротивление такой системы гораздо ниже на высоких оборотах, чем у стандартной.

Эволюция глушителя Москвича

Попутно выяснилось, что родной резонатор тоже мог отправиться в "глушительный" рай. Срочно требовался донор. И он оказался как нельзя кстати. Этим донором стал пламягаситель от опять же неизвестной иномарки. Выбор на него пал по двум причинам. Во-первых его объем был почти в 2 раза больше чем родной. Это давало шанс сделать рев глушителя не таким громким. Во-вторых в нем отсутствуют полости как в резонаторе. Сейчас поясню. Резонатор спроектирован таким образом чтобы газ попадая туда вызывал колебания в одной полости а в другой полости создавались колебания с такой же амплитудой но противоположного направления. Таким образом волны обеих полостей гасят друг друга и движение газа в выхлопной системе становится более плавным. В этом есть свои плюсы - внешняя скоростная характеристика ДВС становится боле плавной, крутящий момент изменяется плавно в зависимости от оборотов. Но есть и минусы. Вы наверняка слышали про настроенный выхлоп который позволяет получить ощутимую прибавку мощности. Так вот. Если попытаться использовать такое физическое явление как резонанс, то можно в определенных диапазонах оборотов получить, так называемый резонансный наддув. Каждый переход в глушителе, любое изменение диаметра трубы является, как бы зеркалом, которое отражает волну газа. Отраженная волна достигает закрытого клапана и вновь отразившись от него устремляется назад. Вот этот момент нас интересует больше всего. Дело в том, что за фронтом волны с высоким давлением следует фронт разрежения. Если в этот момент выпускной клапан будет открыт - то отработанные газы быстрее покинут цилиндр и свежая смесь быстрее сможет заполнить его. Причем количество остаточных газов будет минимальным. То есть мы получим чуть больше топливного заряды в цилиндре, чем в обычных условиях. Отсюда и резерв мощности.
А теперь вернемся на землю. С новым глушителем, если проследить динамику разгона на передаче, то есть ощутимый подхват в определенных зонах оборотов это 2000-2300об/мин и в диапазоне 4000-4500 об/мин. Настройка как бы нормальная. При движении 60км/ч на 4 передаче обороты двигателя примерно около 2000 - и для того чтоб быстро ускориться теперь надо меньше давить на педаль нежели в стандартном варианте. Отсюда кстати и снижение расхода топлива. Этот диапазон оказался самым рабочим. Переключения передач при нормальном режиме езды находятся примерно в этих диапазонах 2000-2500. А раз в этих диапазонах есть скачок крутящего момента, то и снижение расхода топлива тоже будет скачкообразным. Вы конечно понимаете, что такая "настройка" получилась случайно. И все мои расчеты были сведены к расчету объема выхлопной системы.

Вид снизу на новый глушитель

      Следующим шагом стало изменение теплового баланса под капотом. Причиной тому стала ощутимая нехватка холодного воздуха для питания двигателя и отсутствие крыльчатки вентилятора. Основным источником тепла под капотом является выпускной коллектор двигателя. Для карбюраторных двигателей при зимней эксплуатации необходим подогретый воздух для лучшего испарения крупных капель топлива. Для инжектора и для газа теплый воздух, в общем-то, по барабану. Потому как у первых испарение топлива получается лучше из-за меньших частиц топлива лучше, а у газовых смесь вообще гомогенная и ей этот теплый воздух только мешает.
      Уже давно на многих спортивных в частности раллийных автомобилях применяется теплоизоляция коллектора. Такая модернизация имеет два основных плюса. Во-первых, снижается температура под капотом и фактически убирается источник повышенной температуры. Во-вторых, выходящий в коллектор газ соприкасаясь со стенками коллектора охлаждается и становится более плотный, а это повышает сопротивление на выпуске. Значит если изолировать стенки коллектора от внешнего охлаждения - то можно получить энную прибавку мощности (при условии прогретого коллектора).
      Сказано - сделано. Вот что получилось:

Стеклоткань, коллектор, проволока... Автор неизвестен

      Теперь, конечно же, результаты всех этих извращений.
      1. Двигатель, несмотря на измененную конструкцию глушителя, ничего не потерял.
      2. Звук выхлопа остался тихим, чуть басовитым при 2000 и 4000 об/мин, а на малых оборотах до 2500 даже тише родного глушителя.
      3. Мотор теперь на газу выкручивается более 6000 об/мин. Сколько конкретно не скажу - тахометр только до 6000 размечен. Раньше предел был 5000-5500.
      4. Как уже отмечалось выше, чувствуется ощутимый подхват в районе 2000-2200 и 4000-4500 об/мин.
      5. Снизился расход на газу. Теперь 11 литров против 12,5. На бензине не проверял.
      6. Совершенно задолбали другие водители которые вечно тянутся у меня в хвосте и подолгу пялятся на двутрубную попку Москвича ;)
      7. Прибавка мощности в лошадях трудно поддается подсчету. Но для сравнения могу сказать что на газу и компрессией 10ка по цилиндрам едет он не хуже чем аналогичный Москвич, но с компрессией 12 и на бензине. То есть максимум 5-7 лошадей (кстати в этом немаловажная заслуга нулевого фильтра).
      8. На бензине проехал пару раз - для настройки карба под новую систему выхлопа. Едет очень достойно. Конечно в 5ти литровый БМВ он не превратился - но при желании может очень серьезно побороться за место под светофором. Обязательно померяю разгон до сотни - от него можно будет прикинуть оценочную мощность двигателя.

ТУРБОНАДДУВ.ТУРБОКОМПРЕССОР.

СЕРЁГА — Mon, 11 Feb 2008 02:20:50 GMT

Работа двигателя с турбонаддувом осуществляется следующими образом. Выхлопные газы подаются в турбину, где отдают свою энергию и затем поступают через приемную трубу в глушитель. На одном валу с турбиной находится компрессор, который засасывает воздух из воздушного фильтра, повышает его давление на 30-50% и подает через карбюратор в двигатель. В один и тот же литраж (объем) двигателя поступает большее по весу количество рабочей смеси и следовательно обеспечивается достижение на 20-50% большей мощности, а за счет использования энергии выхлопных газов повышается КПД двигателя и снижается удельный расход топлива на 5-20%.

Характеристики системы турбонаддува.

Показаны характеристики изменения крутящего момента при различных вариантах настройки системы турбонаддува на исходном двигателе ВАЗ 1,6 литра (двигатель оставался без изменений). Варианты повышения максимального крутящего момента на 20-25% для сохранения ресурса двигателя и автомобиля при сохранении сцепления, трансмиссии и ходовой части без изменений позволяют снизить удельный расход топлива на 10-20% в зависимости от режима работы.

Показаны характеристики изменения удельного и суммарного расхода топлива и мощности при различных вариантах настройки системы турбонаддува на исходном двигателе ВАЗ 1,6 литра (двигатель оставался без изменений). Варианты повышения максимального крутящего момента на 20-25% для сохранения ресурса двигателя и автомобиля при сохранении сцепления, трансмиссии и ходовой части без изменений позволяют снизить удельный расход топлива на 10-20% в зависимости от режима работы.

Карбюратор,впрыск / Установка Солекса на УЗАМ

tuningazlk — Sat, 24 Nov 2007 20:53:32 GMT

Установка Карбюраторов СОЛЕКС 2141 и его модификаций
Итак, нам нужен сам карбюратор Солекс. Модель выбирайте сами, но самый простой вариант и удобный в модернизации это 41 солекс. У него. Диаметр Диффузора 24х26, его можно с легкостью подводить под работу двигателя с мощностью как 1,5, так и 1,7 и 1,8 литра. На двигатель 1.7 чаще всего ставят Солекс 073, Также возможна установка 083 Солекса от 8-ки, но с ним могут возникать проблемы из-за малого сечения диффузоров, и для форсированного мотора он не желателен. Также особенность 073 и 083 Солекса состоит в том, что у него имеются два штуцера обратки в бензобак. Их при установке можно соединить друг с другом куском бензошланга.

Итак допустим мы имеем карбюратор Солекс 2141. Что нам еще понадобится?
Скорее всего, доработать кастрюлю воздушного фильтра. Можно поставить и черепаху от 2141. но лучше доработать стандартный корпус от Озона, сделав в нем пропил под привод воздушной заслонки. Самый оптимальный вариант - взять кастрюлю от 8-ки с автоматическим терморегулятором.
Также понадобятся:
тросик газа от 2141 или от 8-ки;
2 паранитовые прокладки;
термоизоляционная прокладка;
кронштейн газа от 2141 или от волги;
пружинка возврата подсоса и акселератора.

Итак, снимаем старый карбюратор и смотрим на длину шпилек! Это важно, так как слишком короткие не позволят поставить термоизоляционную прокладку под платформу карбюратора. Но можно установить и на короткие, применив всего одну прокладку из паронита. Не криминал. Подводный камень! - Солекс не оденется на штатные шпильки, так как они шире и не попадают в отверстия на платформе! Для этого надо рассверлить платформу карбюратора под наши шпильки (продуйте после сверления во избежание засорения карбюратора). Одеваем карбюратор на коллектор, подводим трос подсоса. Одеваем купленный или изготовленный вами кронштейн для тросика газа. Делаем Планку для возвратной пружины тросика газа и подсоса. Планку прикручиваем на шпильку впускного коллектора. Изготовить планку лучше из стали и желательно толстой (умеренно), так как легко гнется при нагрузке.
Далее - ответственная часть - переделка системы акселератора на Тросовую. Снимаем все тяги, снимаем их с педали. Один конец троса, с ушком и дырочкой, цепляем на педаль с помощью болтика с гайкой. Другой конец проводим через моторный щит к карбюратору и одеваем на кронштейн.
Подводные камни! - Возможен большой люфт тросика из-за провисания при нажатии на педаль в районе моторного щита. Для этого изготавливаем дополнительный кронштейн тросика внутри салона как можно ближе и параллельно оси педали! Это сохранит работоспособность тросика надолго и не допустит его заедания. Тросик к планке внутри салона притягиваем обычным хомутом (не металлическим), смазываем резиновое кольцо оболочки тросика Литолом или силиконовой смазкой.
Завершающая ступень - на трос одевается хомут и затягивается у моторного щита в подкапотном пространстве! (можно под хомут проложить резинку, чтобы не повредить оболочку) но затяжка должна быть максимально плотной!
Одеваем возвратные пружины, регулируем положение педали, натяжение троса, его положение, одеваем штуцер ваккум корректора (АХТУНГ! Внимательно осмотрите Свой 2141 Солекс! Есть модификации под МПСЗ без штуцера), Одеваем заготовленную кастрюлю, всё!

Установка ВУ и ГТЦ фирмы Лукас

tuningazlk — Sat, 24 Nov 2007 20:52:47 GMT

Установка Ваккумного Усилителя тормозов Лукас.
АЛЯРМ! УСТАНОВКА ЭТОГО ДЕВАЙСА ДОЛЖНА ПРОИЗВОДИТЬСЯ НЕ АБЫ КАК! ВЫ НАРУШАЕТЕ Требования ПДД по безопасности! АЛЯРМ!

Собственно нам нужно:
Вакуумный усилитель и ГТЦ Лукас от 2141\святогора, тройник для тормозных трубок,Самая маленькая медная трубочка тормозоных контуров на 10. Проставка пластина для крепления к кузову. Для 412-х москвичей с диаметром штуцеров тормозных трубок под ключ "на 12" также необходимы переходники под тормозные трубки под ключ "на 10"
Снимаем старый ваккумник с моторного щита открутив 4 гайки изнутри салона, откручиваем тормозные трубки от него,
вытаскиваем старый ваккумник, далее финт- ослабляем гайки крепления ГЦС но не откручиваем, берем свеженький Лукас Одеваем если не одета, проставку,
суем его на место штатного, из за размеров он может не лезть, поэтому легонько отодвишаем ГЦС и пропихиваем Луксас на место(на Ижевских 412-х ничего двигать чаще всего не надо, на большинстве 40-х- обязательно).
закручиваем Гайки. еще один подводный камень - шток ваккумника! на нем есть контрагайка ее снимаем и убираем! если педаль при одевании на шток по прежнему не вровень с остальными в руки болгарку и укорачиваем шток на 1-1.5 см.
далее подсоединение трубок! как вы наверное заметили на Лукасе обычно 2 выхода для трубок( есть редкий вид с тремя дырками там тройник не нужен) но мы его не рассматриваем.
Итак вернемся к трубкам у нас болтаються 3 трубки! 1 на задний контур и 2 на малые поршни суппортов! их мы соединяем тройником и еще одной имеющейся трубкой коннектим к лукасу!
Заливаем тормозухи, прокачиваем.
Ахтунг! после установки не тормозить резко! можете без зубов остаться! Давите на педаль плавно ловя момент блокировки!
Совет: если вы боитесь повышенного внимания со стороны ГИБДД или сами получаете талон ГТО то снимите этикетку лукас с ваккумника, и максимально сделайте его незаметным!

Сам усилитель вид сзади

Установленый лукас

и вот

Добавлено спустя 1 минуту 35 секунд:

На последней фото видно как отогнут ГЦС.. на его работу это не влияет.

Установка механического указателя давления масла

tuningazlk — Sat, 24 Nov 2007 20:51:39 GMT

Стандартный показометр на автомобилях марки Москвич, почти всегда врёт. Прибор снимает сопротивление. Из-за старости - рассыхаются провода, окисляются клеммы... и т.д. Установка механического прибора призвано компенсировать этот недостаток. И вы всегда будете знать какое у вас давление масла.

Стандартный показометр на автомобилях марки Москвич, почти всегда врёт. Прибор снимает сопротивление. Из-за старости - рассыхаются провода, окисляются клеммы... и т.д.
Часто можно услышать: "А вот у меня на холодную давление 4АТМ, а когда прогреется то 0АТМ". Такого не бывает, если давление 0, то у вас просто нет масла. Хоть 0.1АТМ маслонасос качает.

Установка механического прибора призвано компенсировать этот недостаток. И вы всегда будете знать какое у вас давление масла.

Для установки нам понадобиться:
1 шт. - Автомобиль с установленным двигателем УЗАМ
1 шт. - Шланг давления масла КАМАЗ 2.5 метра
1 шт. - Указатель давления (встречаются много разных)
1 шт. - Тройник датчиков масляных ЗМЗ406
1 шт. - Датчик аварийного давления масла М-2141
1 пара - НЕ КРИВЫХ РУК

Установка:
Откручиваем старый датчик давления масла, и отсоединяем от него провод. Делайте это аккуратно, выливается немного масла. Так что заранее запаситесь тряпками.

В ГАЗовский тройник вкрутите датчик от М-2141, не забыв промазать герметиком резьбовое соединение.

Протрите хорошенько от масла область отверстия под тройник. Обезжирить тоже не повредит. Смазав резьбовую часть тройника герметиком, вкрутите его в мотор.

Вкрутите шланг. Не забываем про герметик.

Проложите шланг к примеру, вдоль штатной проводки.

Проведите его в салон. Перед установкой манометра - сразу решите где он у вас будет установлен. Прикрутите манометр.

Всегда глазеть на показатель манометра, скучно - для этого нам и понадобился датчик аварийного включения лампы. Он срабатывает на критически низком давлении. Врезаете лампу (красного) цвета в приборную панель, и получаете еще один информативный инструмент. Плюс берем от замка, в качестве минуса можно использовать штаный провод.

Можно заводить.

Сколько это стоит:
Манометр - 250-320 р. Градуировка шкал от 0 до 10. Редко попадается 6.
Датчик М-2141 - 75р
Шланг - 150-190 р.
Тройник - 90 р.

Где купить:
Вы не поверите - но... в магазине. В отделе грузовых запчастей.

Так же возможные варианты установки:

Без тройника. Шланг вкручиваем сразу в мотор.

Без датчика от М-2141. На место него вкручиваем старый датчик. И для наглядности смотрим: как врет родной.

Без манометра. Оставляем старый и просто вкручиваем датчик от М-2141, и поглядываем на лампу.

Видео: как работает манометр

Установка Электро СтеклоПодъёмников (ЭСП)

СЕРЁГА — Sun, 21 Oct 2007 08:23:45 GMT

Здесь описана установка на бесфорточную дверь, для установки на форточную, делать

всё так же, но поменять левое и правое стёкла местами из-за особенности крепления к планке.

Идем на сайт http://ts.izhnet.ru , там находим форму для заказа ЭСП, пишем, что хотим ЭСП

для 2107 с электроникой. Стоимость 2290, пересылка по России халявная, платим только

за почтовый перевод этих 2290 ~100 руб

Здесь описана установка на бесфорточную дверь, для установки на форточную, делать

всё так же, но поменять левое и правое стёкла местами из-за особенности крепления к планке.

Заползаем на сайт http://ts.izhnet.ru , там находим форму для заказа ЭСП, пишем, что хотим

ЭСП для 2107 с электроникой. Стоимость 2290, пересылка по России халявная, платим только

за почтовый перевод этих 2290 ~100 руб

Далее. Приехав в гараж (или ещё куда) распаковываем, видим планку. Отрезаем лишее и сверлим

дырки так, чтобы привинтить болты к родному стеклу (точнее к планке стекла). Сдесь внимательно!

Дырки необходимо просверлить так, что бы шляпки болтов поставить со стороны гаек на переходнике

и привитить к планке стекла, так, чтобы потом без проблем можно было прикрутить планку со стеклом

к движущейся части ЭСП. Не перепутайте какую из планок резать, они зеркальные, решается по месту

прикладыванием и прикидыванием!

Должно получится что-то вроде:

Далее. Ставим (если снимали) стекло в дверь, протискивам ЭСП туда же, вешаем на "соплях"

провода, чтоб управлять ЭСП, и прицепляем ЭСП к стеклу. К стати, сами ЭСП лучше махнуть

местами (правый/левый), т.к. в этом случае, провода от ЭСП будут выходить к переду двери,

а не к заду и потом закручиваясь всё-равно к переду.
Загоняем ЭСП вверх, чтоб стекло закрылось и смотрим где делать верхнюю дырку для направляющей.

Есть грабли: верняя дырка аккурат находится там, где пролегает тяга от ручки на дверной замок,

приходится дырку делать чуть выше. Прикручиваем верхний винт направляющей ЭСП к двери.
Далее, гоняем туды-сюды стекло на ЭСП и смотрим где делать нижнюю дырку в двери. Находим

правильное место и сверлим и крепим.
Провода и кнопки проложить по вкусу.

P.S.

ЭСП внури двери. Никаких тросиков, ручки, колёсиков нету.

ЭСП (вид сверху)

П.П.С. Все способы крепления и отрезания придумывались на ходу, за аксиому можно не принимать.

СпортРаспредвал

СЕРЁГА — Sat, 20 Oct 2007 14:14:31 GMT

При увеличении объёма двигателя (УЗАМ-412) больше чем 1.7л, необходимо установить спортраспредвал, т.к. с динноходным коленвалом 1.8л, 2.0л (ход 80мм) ухудшается продувка "горшков", мотор становиться низкооборотистым (тракторным).