Воскресенье, 24.09.2017, 13:13
 
Меню сайта
Разделы новостей
Наш опрос
Статистика
Рейтинг@Mail.ru
 
Клуб Любителей Классических Вазов!!Тюнинг,Ремонт,Советы и многое другое!!
 
Рейтинг@Mail.ru


Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
 
Новости








Установка двух карбюраторов типа СОЛЕКС на двигатель УЗАМ.
 
Установка двух карбюраторов типа СОЛЕКС на двигатель УЗАМ.

   Воскресный день, урочный час, я начинаю свой рассказ. М-да, с чего бы начать… начну-ка с самого начала.
    В процессе послеобкаточных испытания двигателя УЗАМ объёмом 2,0 литра возникло ощущение нехватки топливовоздушной смеси для работы двигателя на высоких оборотах ( свыше 5000 об/мин) . В частности максимально достижимая скорость при движении на 2-й передаче составляла 80 км/ч. тогда как на моторе объёмом 1,5 литра достигалась скорость 90 км/ч. Исходная Система питания была представлена карбюратором ДААЗ-2101-1107010-03 (типа «Вебер») с расточенными до 24х26 мм Большими Диффузорами и стандартными диаметрами смесительных камер, то есть 32х32 мм. Также были осуществлены некоторые другие доработки в основном направленные на получение достаточно обогащённой смеси и без «провальной» работы двигателя на всех режимах.
   С учётом всего вышесказанного было принято решение о переходе на двух карбюраторную систему питания. Изначально хотелось остаться с «Веберами» и докупить второй ДААЗ-2101-1107010 (-03 или –11) , но по причине отсутствия НОВЫХ карбюраторов этого типа, а также отсутствия более-менее приличных экземпляров на авто-разборках, встал вопрос о приобретении двух идентичных, новых карбюраторов. С точки зрения вопросов синхронизации приводов карбюраторов, наиболее подходящими казались карбюраторы ДААЗ типа «Солекс». А также более совершенная конструкция Солексов подразумевала переход на качественно более высокий уровень образования горючей смеси. Плюс механический привод дроссельной заслонки вторичной камеры (в отличие от ДААЗов типа «ОЗОН» -2105,2107,2140) – окончательно укрепили мнение о переходе на «Солексы».

   ЭТАП №1.  
  Но работы начались с покупки второго впускного коллектора двигателя УЗАМ – 4$ ( б.у. с 412 мотора – особенности – более «широкое» расположение крепёжных шпилек под карбюратор К-126,а также «высокое» положение привалочной плоскости под карбюратор). Требуется ДВА стандартных впускных коллектора УЗАМ. Второй у меня уже был со старого 1,5 литрового двигателя.
    -отпиливаем с обоих коллекторов патрубки 1-го и 4-го цилиндров. По возможности как можно ближе к средней части коллектора. Т.к. материал коллектора достаточно мягкий – алюминиевый сплав, то это действие выполняется легко обычной ножовкой по металлу.  
   -Далее  отверстия желательно заварить аргонной сваркой (или любым другим доступным способом) вырезав предварительно заглушки по форме из алюминиевого (дюралевого) материала. Я использовал Дюралевый уголок из сплава Д-16Т 45х40 мм толщина 4мм (сварка мне обошлась в 10$).Желательно заглушки со стороны 2-го и 3-го патрубков сделать из материала достаточно толстого (4-6мм) для вкручивания штуцеров Байпасного канала.
- есть другой способ – при отсутствии возможности сварки алюминия можно из тонкого листового алюминия вырезать по контуру отверстий заглушки с припуском по периметру в 3-4мм. Предварительно закрепить на отверстии оставшемся после отпиливания патрубков двумя винтами, а выступающие края обстучать по периметру. Должно получиться нечто вроде крышки для стеклянной банки. Снимаем эту «крышку». И через картонную/паронитовую прокладку, смазав стык клеем (тут уж кто на что горазд – начиная с Эпоксидки и до специальных клеящих составов типа Локтайт). Вновь притягиваем получившуюся крышку. Таким образом (проклеив стык) можно обеспечить должную герметичность соединения, но есть и недостатки. В частности клеи на основе Эпоксидных смол имеют свойство со временем кристаллизоваться, а при высоком уровне вибраций ( работающий двигатель – источники вибраций широкого диапазона) это чревато растрескиванием клееного стыка и потерей герметичности!!! Автор этого способа «dars».
Следующий шаг – подгонка крепёжный отверстий патрубков к плоскости впускных каналов ГБЦ (Головки Блока Цилиндров). Я делал напильником круглого сечения, диаметром 6-8 мм, постепенно растачивая крепёжные дырки. Правда нижнее крепление патрубка 2-го (и 3-го) цилиндра получилось «открытым» - это означает, что дырка получилась «С» образного вида. Однако как показала практика, это ничуть не помешало обеспечить должную прочность и герметичность соединения.
   Начиная с этого момента можно пронумеровать впускные коллекторы: №1 – коллектор для 1-го и 2-го цилиндров, №2 –для 3-го и 4-го.
  Дальнейшая работа заключается в максимально глубоком удалении водяного канала между патрубками коллектора №1, ведь там будет располагаться наш штатный Бензонасос!!! Я удалял следующим образом - сделал пропилы ножовкой вдоль патрубков, а поперечный разрез делал сверлением (сверло должно быть длинным, не менее 7-8 см!). При удачном раскладе после последней сверловки литой кусок водяного канала сам выпадет вам в руки. А если остались перемычки – удаляем из напильником, зубилом, или диагональным сверлением.
Ещё раз проверяем соответствие крепёжных отверстий, т.к. после заварки боковых отверстий и вырезания водяного патрубка есть вероятность, что коллектор №1 может слегка «повести».
Впускные каналы оказываются практически! (но отнюдь не полностью) совмещёнными, если вы делаете примерку на том же моторе, на который будут монтироваться коллекторы, то можно сразу провести точную подгонку каналов. А также сделать отверстия в боковых крышках каналов 2-го и 3-го цилиндров под штуцеры с внутренним диаметром 12-18мм ( по Сингуринди :-) ) – для байпасного канала, компенсирующего некоторую разность давлений в коллекторах. Соединительный шланг должен быть жёстким, чтобы его не смяло под действием разрежения. Например «кислородный» шланг, или шланг от газосварочного оборудования.
Следующий шаг – штатные шпильки слегка высоковаты. И тут опять есть два варианта:
1) выкрутить шпильки и поставить более короткие (примерно на 1,5-2 см короче для СОЛЕКСА) шпильки. Недостаток – высока вероятность выкрутить шпильки вместе с витками алюминиевой резьбы!!!
2) Поскольку под СОЛЕКС обязательно!!! Ставить Жёсткую прокладку с круглыми дырками 32х32мм, то можно дорезать резьбу до необходимого уровня, а конструкция карбюратора позволяет разместиться высоким шпилькам. Я поступил именно так, и использовал жёсткие прокладки толщиной 5мм, и ещё со стороны второй камеры будет стоять кронштейн крепления троса привода.
После всех этих работы с коллекторами их можно отложить в сторонку. И заняться

   ЭТАПом №2.
А именно закупка карбюраторов и всего-всего-всего мелочного и не только :-).
-2 карбюратора СОЛЕКС (в моём случае ДААЗ-21083-1107010), по 60$ каждый,
-2 тросовых привода газа 2108, по 2 $
-2,5-3 м бензошланга (можно купить 3 жЫгулёвских)
-14 штук мелких (диам. 10-16мм) хомутиков для бензошлангов
-3-4 штуки средних (диам. 16- 25мм) хомутиков
-2 резиновых прокладки на «верх» карбюратора, которые крепятся в воздушном фильтре (резиновая фигня с овальной дыркой).
-2 прокладки толщиной 5мм  коллектор/карбюратор с диаметром отверстий 32х32 мм, даже если купить ОЗОНовские прокладки с мелкими дополнительными дырочками – это не страшно, паронитовые/картонные прокладки (которые можно тоже купить, а можно найти в куче прокладок, или вырезать самому) перекроют эти отверстьица. И ещё отверстия 1,2-й камер в прокладке для ОЗОНа могут иметь размеры 28х32 (для 2105 и 2140) – в этом случае отверстие под 1-ю камеру надо расточить с 28 до 32мм. Нежелательно брать прокладку 28х36 (для 2107).  Верхняя картонная прокладка также должна иметь два круглых отверстия 32х32 мм, а вот нижняя может быть с одним овальным отверстием. Не стоит покупать Толстые-10мм прокладки под СОЛЕКС, т.к. под капотом места очень мало по высоте и счёт идёт на мм-ры.
-2 воздушных фильтра ВАЗ-2101
-2бензиновых фильтра отстойника (помним! что СОЛЕКС любит чистоту).
Что ещё?! Ещё желательно отыскать резьбовой штуцер топливоподачи для карбюратора СОЛЕКС, если не хотите использовать тройник для питания карбюраторов.
Также надо заранее запастись материалом, из которого будут изготовляться кастрюли (которые вообще-то уже будут тарелки) воздушных фильтров. Мне понадобилось для этого – стальной лист 2-2,5мм толщиной и размером 300х500мм – это для днищ. И ещё такой же лист пластикового материала, с которым работают рекламщики!!! Вот подвернулся такой материал толщиной 10мм, белого цвета. Легко обрабатывается. До 100 градусов абсолютно термоустойчивый (можно прокипятить кусочек в воде для эксперимента) и довольно жёсткий (за счёт толщины). Был лист 8мм – тоже довольно прочный на изгиб, но 10 по любому жёстче 8 :-) . также на корпуса фильтров идут 12 шпилек длиной 80-85 мм с резьбой М5 (толщина любая) и к ним 36 гаек М5, к этим 36 прибавьте ещё 4-8 гаек для крепления фильтра к карбюратору. И ещё 4 гайки М8х1 для крепления 2-го карбюратора к коллектору.
Эскиз крышек корпуса воздушного фильтра:
   Смещение овального отверстия под фланец карбюратора от продольной оси составляет 17-18мм. При таком смещении  корпус возд.фильтра карбюратора №2 (по аналогии с нумерацией коллектора) не задевает за замок капота!! При симметричном расположении - он неизбежно упрётся в него (а/м Иж-КОМБИ 1990 г.в.)! Ну и корпус возд. фильтра карбюратора №1 так же приходится сместить на эту же величину. В общем, будете ставить – увидите.
Красным цветом – расположение кромки фильтрующего элемента, отверстия вокруг дырки под карбюратор выполняются диаметром 9мм, стягивающие отверстия (6 по периметру, т.к. 4 показалось ненадёжно) - 5,0-5,1мм. Эти отверстия я расположил строго через 60 градусов.
Это Эскиз днища. Крышка – то же самое только естественно без отверстий под фланец карбюратора.

Для кронштейнов тросового привода потребуется опять же дюралевый уголок 40х40 мм. Чёртёж кронштейна ( изготавливается в двух экземплярах :-) ):
  чертёж «взят» с сайта Иж.2126.ру и немного изменён. Ещё могу добавить, что можно укоротить на 1 см общую длину.

   Кронштейн для крепления тросов у рычага привода газа:
Изготавливается в единственном экземпляре :-), через два отверстия крепится к верхней отбортовке подкапотного пространства ВНИМАНИЕ! С таким условием чтобы расстояние между бобышкой рычага привода газа и Вертикальной плоскостью кронштейна было не более 9см (при использовании трос-привода ВАЗ-2108)!

Ну что устали? Самое интересное впереди:
Монтаж! Или ЭТАП №3.
Карбюраторы будут располагаться Первичной камерой к двигателю.
Монтаж начался.. с демонтажа :-) ! Как обычно:
-отсоединяем и снимаем аккумулятор,
-снимаем воздушный фильтр,
-снимаем карбюратор, отвинчиваем болтик, который фиксирует тягу к приводу карбюратора в верхнем рычажке привода газа, и убираем эту систему,  
-сливаем Охлаждающую Жидкость,
-снимаем водяные патрубки все кроме самого нижнего к радиатору,
-откручиваем заднюю крышку водяного насоса (ИЖ - 3 точки, АЗЛК 4 точки),
-теперь отвинчиваем  и снимаем штатный  впускной коллектор. Пока не ставите два коллектора заткните дырки впускные ХОТЬ чем-нибудь! А то какая гайка/шайба шальная спрыгнет туда… и придётся ещё и голову снимать!
-а-а-а, да можете сразу выкрутить датчик температуры, что располагается в корпусе термостата (а/м ИЖ). И либо закрутить резьбовую пробку ( резьба коническая, кажись 3/4) либо забить чопик ( такая пробка из плотного.. дерева вытачивается по месту). Ещё третий вариант – снять корпус термостата и заварить это отверстие алюминием.
Датчик температуры вам больше не понадобится! В этом месте :-), вернее он просто-напросто будет мешать приводу заслонок карбюратора №1. В любом случае выступание в этом месте не должно превышать 5-8мм! Вопрос переноса термодатчика решим позже.
С демонтажем вроде пока всё, продолжу с трудными моментами:
-    смотрим в том же месте – корпус верхнего термостата, верхний патрубок к радиатору – в него будет упираться кронштейн оттяжной пружины расположенный на секторе привода др. заслонок. Этот кронштейн закреплён одним винтом. И его можно просто снять (отсутствие оттяжных пружин пока не мешает), либо крышку корпуса термостата с патрубком повернуть на 90 градусов. Так чтобы он смотрел не влево, а прямо на радиатор. В этом случае также надо подобрать шланг.
- модуль подогрева системы ХХ на карбюраторе №1 (штука с двумя трубками) упрётся в корпус штатного бензонасоса. Поэтому его также демонтируем с карбюратора, открутив один винт.
- Рычаг ручной подкачки бензонасоса – подпиливается по месту, с тем чтобы он не упирался в корпус коллектора.
- сам бензонасос если это старый бензонасос типа Б-7 или с полукруглой крышечкой, то его выходной патрубок  смотрит также прямо на механизм привода др. заслонок! Возможные решения: а) откручиваем 6 винтов верхней крышки бензонасоса, вращая крышку на 60 градусов, смотрим, удастся ли «поймать» удачное положение патрубков. Скорее всего не удастся! Вот Вам и удачный повод чтобы заменить старый бензонасос на ПЕКАР, он имеет патрубки расположенные более удачно для нашего случая. В частности выпускной патрубок расположен вертикально. Либо! – это опять же хороший повод для установки полноценного Электробензонасоса. А вместо штатного установить пластину-заглушку (тогда можно будет вернуть на место модуль обогрева системы ХХ). Себе я развернул крышку насоса так, чтобы патрубки не мешали, и подключил бензошланги через ЭБН от Запорожца.
- Водяной канал в ГБЦ между 2-3 цилиндрами. Самый сложный и кропотливый вариант – сверлим 4 отверстия 3,5мм по углам, (канал имеет выход прямоугольной формы) или в середине каждой стороны. Нарезаем резьбу М4. изготавливаем пластину и через сплошную резиновую прокладку зажимаем 4-мя винтами на герметике.  Вариант самый простой – изготавливаем заглушку-чопик по форме канала и забиваем его туда. Вариант самый надёжный и наименее обратимый – снимаем ГБЦ и ЗАВАРИВАЕМ канал.
С трудностями пока всё, начинаем монтаж:
- на прокладки с герметиком прикручиваем коллекторы (каналы уже подогнаны), тут же пока много свободного места можно соединить штуцеры байпасного канала.
- Прикручиваем обратно заднюю крышку водяного насоса и надеваем толстый патрубок.
- Устанавливаем карбюраторы, не забыв жёсткие прокладки, и не забыв одеть на «дальние» от двигателя шпильки изготовленные кронштейны троса привода Газа. ПОМНИТЕ! Что момент затяжки гаек крепления максимум 1,3-1,5 кг*м. Поэтому под гайки обязательно простую и гроверную шайбы, (смотрим, уже красота-а-а).
- Присоединяем кронштейны троса газа и делаем предварительную синхронизацию приводов. Кронштейн возле рычажка привода газа (у задней стенки моторного щита) уже должен быть установлен, тросы вставлены, а их наконечники прикручены к бобышке рычажка привода газа. Сами тросы пролегают вдоль отбортовки крыла, за лампочкой подсветки и над реле дальнего/ближнего света.
- Подсоединяем систему питания. Вместо резьбовой пробки на карбюраторе №2 вкручиваем ТРЕТИЙ штуцер, и соединяем бензошлангом в таком порядке – От бензонасоса – к штатному впускному штуцеру карбюратора №2; от дополнительного (ТРЕТЬЕГО) штуцера - к впускному штуцеру карбюратора №1. штуцеры «обратки» просто соединяем между собой.
- Штуцеры для ВР угла опережения зажигания я соединил между собой. Можно просто заглушить. Кто использует ВРУОЗ - ищите тройник, хотя бы от системы обмыва лобового стекла.
- Т.к. система отсоса картерных газов пока не реализована, то соответствующие штуцеры на карбюраторах так же можно заглушить, или соединить между собой.
- Для запорных клапанов ХХ изготавливаем соответствующую проводку – при включении зажигания на них должно подаваться +12В.
- Подсоединяем шланги водяной системы. Если шланг печки вкручивался во впускной коллектор, то его надо протянуть/нарастить до свободного патрубка на корпусе термостата (Один патрубок там остаётся свободным). Если печка подсоединялась около 4-го цилиндра, то свободный патрубок можно просто заглушить. Заливаем ОЖ / воду. И проверяем утечки. Если утечек нет, то :
Подкачиваем топливо любым доступным способом. Если есть доп. ЭБНасос от Запорожца – то им, если нет то вращением стартера (если бензонасос ПЕКАР с «правильными» штуцерами). Ну и если вы всё-таки поставили полноценный Электробензонасос, то при включении зажигания он сам подкачает топливо. Заслонки подсоса можно пока прикрыть вручную. Ещё раз проверяем/подгоняем синхронность приводов газа.
И заводим мотор.
Дальнейшие действия зависят от результата первой пробной заводки. У меня завелось с первого оборота, с полностью открытыми возд. Заслонками. ХХ был слегка завышен – порядка 1000 об/мин. Путём синхронного откручивания винтов количества удалось сбросить до 800-850 об/мин. Первое, что сразу бросилось в глаза - довольно заметное улучшение стабильности и значительное снижение неравномерности работы (более короткие и РАВНОДЛИННЫЕ! впускные каналы уже сыграли свою положительную роль) на ХХ. Хотя это может быть следствием повышенных оборотов ХХ ( я «привык» держать 700-750).
После непродолжительного прогрева набор оборотов без нагрузки напоминает работу впрыскового двигателя – быстро, без провалов, даже без полного открытия Только первых камер карбюраторов.
Честь первого пробного заезда (да-да пока без  воздушных фильтров) предоставлена главному мастеру – моему товарищу Денису (кто не знает  - экс-пилот Спортивного Москвича). На полувыжатом сцеплении (чтобы не допустить пробуксовки колёс), задним ходом  машина выкатилась из бокса. Чёрт побери, как же отзывчив мотор на педаль газа. Короткие разгоны (на территории ДОСААФа места не так уж и много), попытки пла-авного троганья с места. И почти стандартный звук выхлопа – без пердежа и рёва «прямоточных» банок, чем так досаждают другие спортивные или просто «заряженные» авто обитателей спортивной секции ДОСААФа! Еще пара проездов туда-обратно – со стороны выглядит очень быстро. Попробую изнутри. Вот это ДА!, даже лучше чем я ожидал! Какое счастье, что привод Задний! Иначе с передним приводом это был бы абсолютный шлифовщик асфальта. А так пробуксовка легче контролируется. Передачи стали казаться «короче некуда»!! Для троганья выбираем 2-ю передачу – уже лучше, при минимальной подаче газа пробуксовка отсутствует. А на 1-й приходится трогаться с ХХ, либо поджигать сцепление. Примечание – под колёсами отличный сухой асфальт, без пыли или прочих покрытий снижающих коэффициент сцепления. Время 10.00 вечера – собираю инструменты, оставшиеся «лишние» запчасти и еду домой. Недалеко - менее 1 км.
Итак, нерешённые моменты:
- система отсоса картерных газов. Допустимо ли сделать отсос ТОЛЬКО в задроссельное пространство? Или надо «по взрослому» врезать патрубки в корпуса возд. фильтров?
- Температурный датчик системы охлаждения. Куда врезать – в верхний бачок радиатора? Или сделать резьбовое отверстие в заглушке водяного канала между 2-3 цилиндрами и вкрутить его туда? А может использовать термодатчик от ТАЗа, Волги и соответственно прибор от них же?
- Привод подсоса. Надо как-то «раздвоить» тросик.
- Вообще-то для тщательной настройки мне посоветовали «послушать» вакуумметром разрежение в обоих коллекторах (штуцера ведь есть – от байпасного канала), и составить график разрежений в зависимости от оборотов, начиная с ХХ. Цель – добиться идентичности.
- Дозировки ГДС карбюраторов пока не трогаю, правда при открытии вторых камер детонация явно прослушивается (горючее 91..93).



 

Copyright klassik AZLK ©